Магистраль это дорога

Магистральные улицы районного значения

— транспортно-пешеходные (Vp = 70 км/ч) для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, жилыми и промышлен­ными районами, общественными центрами; число полос движения от 2 до 4; ширина полосы движения 3,5 м; пешеходная часть тротуара до 2,25 м;

— пешеходно-транспортные (Vf— 50 км/ч) для транспортной и пешеходной связи в пределах планировочного района; 2 полосы движения; ширина полосы движения 4,0 м; пешеходная часть тро­туара 3,0 м;

улицы и дороги местного значения (Vv до 40 км/ч) для транс­портной и пешеходной связи на территории жилой застройки, в про­мышленных и коммунально-складских районах, на территориях парков; число полос движения от 1 до 4; ширина полосы движения от 1 м до 3,75 м; пешеходная часть тротуара до 1,5 м.

2. Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зо­нами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и общероссийской сети.

Основой уличной сети города являются магистрали, соединяю­щие между собой зоны и узловые точки территории города, форми­рующие транспортный каркас города. В связи с этим основным тре­бованием к магистральной сети является обеспечение высокой ин­тенсивности и скорости передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой магистральных на­правлений, повышением пропускной способности магистралей, уве­личением плотности магистральных путей, распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения.

Безопасность движения в значительной мере достигается ра­зобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях.

Согласно СНиП 2.07.01-89* нормативные затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих не должны превышать 30 минут в малых и средних городах, 35-45 минут в больших, крупных и крупнейших. Для городов с численностью населения свыше двух миллионов чело­век максимально допустимые затраты времени определяются по спе­циальным обоснованиям. Следует заметить, что в современных усло­виях фактические затраты времени населения на передвижение в большинстве городов значительно выше.

Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транспор­та в рамках единой транспортной системы города.

Вид общественного транспорта выбирается на основании вели­чины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, сравне­нии технико-экономических показателей различных вариантов транс­портных систем. В малых и средних городах основным видом обще­ственного транспорта является автобус, в больших городах наряду с автобусом — троллейбус или трамвай. В крупных городах, как прави­ло, развиты все виды пассажирского транспорта В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным ис­пользованием индивидуальных автомобилей возникают проблемы передвижения по городу в часы «пик» на основных магистралях, снижение скорости, движения автомобилей, образование заторов и дорожных «пробок». В связи с этим на дорогах, наиболее загружен­ных автомобильным движением, вводятся ограничения, например: запрещение движения некоторых видов транспорта, остановки или стоянки, разрешение движения в определенные часы и т. д. Расшире­ние сети общественного транспорта и улучшение организации его работы способствуют ограничению пользования индивидуальным автомобилем.

Индивидуальный и общественный транспорт должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отве­чают характеру каждого из них.

3. Одним из основных требований к транспортной структуре яв­ляется способность удовлетворять функциональные изменения тер­ритории города, подвергаясь при этом минимальной трансформации.

Транспортная инфраструктура связывает между собой все эле­менты города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт активно влияет на формирование и развитие пространст­венной организации города. Однако с течением времени функцио­нальная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной ин­фраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Из­менение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует ог­ромных затрат, которые допустимы лишь в исключительных случаях.

При градостроительном планировании развития территории го­рода необходимо учитывать высокий уровень инерционности транс­портной системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно вестись с учетом отдаленных перспектив развития го­рода.

4.Транспортная система города должна отвечать требованиям
охраны окружающей среды. В настоящее время загрязнение атмо­
сферного воздуха населенных мест в значительной мере обусловлено
выбросами автомобильного транспорта. В составе этих выбросов,
кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные
вещества, как, например, свинец, ванадий и др. Транспорт является
основным источником шума в городах. На основных магистралях го рода уровень шума достигает 90 дБ. Поэтому при планировании раз­вития территории города следует предусматривать вынос транзитно­го движения за пределы города, использование подземного про­странства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.

С ростом величины городов, увеличением их территории про­исходит обострение транспортных проблем. В крупных и крупней­ших городах в настоящее время их разрешению способствует фор­мирование системы внутригородского рельсового транспорта (мет­рополитен, пригородные поезда, доходящие до центра города). Соз­дание таких систем требует значительного объема капитальных вло­жений. Однако несмотря на это, для осуществления массовых пере­возок рельсовый транспорт оказывается наиболее экономически це­лесообразным.

Дефицит городских территорий, скопление больших масс транс­портных средств на улицах требуют активного использования под­земного пространства.

В нашей стране метро имеется в шести крупнейших городах (Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Но­восибирске и Самаре). Этот вид транспорта берет на себя значитель­ный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения.

Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмеши­ваться в инженерные сети города, не требует освобождения террито­рии, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.

В крупнейших городах все более необходимой становится орга­низация движения городского транспорта в нескольких уровнях. По­этому современному городу свойственны сложные инженерные ре­шения, такие как многоуровневые развязки, использование подземно­го и надземного пространства. В структуре транспортно-дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокра­щающие движение через центральную часть города.

Одной из существенных проблем в городах, особенно крупных, является организация парковки и хранения автомобилей. Согласно рекомендациям СНиП 2.07.01-89* необходимо предусматривать га­ражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90%индивидуальных автомобилей. Организация мест для парковки авто­мобилей в таком объеме потребует больших территорий города. По­этому строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей становится особенно актуальным. Следует предусматривать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транс­портных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте.

Одна из важных задач при проектировании города — обеспече­ние удобства и безопасности пешеходного движения. В городах ста­ли практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю пло­щадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организует­ся торговля, выставки, проведение культурных мероприятий. Выбор места для пешеходных зон представляет непростую задачу. С одной стороны, они должны органично вписываться в архитектурный ан­самбль, удовлетворять город в полноценной рекреационной зоне, а с другой стороны, не должны создавать транспортных проблем.

Неотъемлемым элементом транспортной системы является внеш­ний транспорт, обеспечивающий связи города с другими населенны­ми местами и регионами.

По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта подразделяются на следующие:

-городского значения, непосредственно связанные с обслужи­ванием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.);

-технические, частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные стан­ции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);

— транзитные, не связанные с обслуживанием города (сортиро­вочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодо­рожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движе­ния и т. д.).

Эффективным приемом является создание объединенных уст­ройств разных видов транспорта в виде транспортных узлов города.

Транспортный узел — это комплекс путевых и станционных устройств железнодорожного, водного, автомобильного, воздушно­го и трубопроводного транспорта, организуемый в единую систему и выполняющий операции по дальним и местным перевозкам пас­сажиров и грузовВ состав транспортного узла входят частично или полностью ледующие сооружения и комплексы транспортных устройств:

-узел железнодорожного транспорта или одна железнодорож­ная линия, промышленные подъездные пути и станции;

-узел внешнего автомобильного транспорта или одна автомо­бильная дорога и обслуживающие сооружения внешнего автомо­бильного транспорта;

— морской порт с подходами к нему, речной порт или отдельные
причалы и подходы к ним;

-аэропорты, аэродромы, вертолетные станции, аэровокзалы и другие устройства воздушного транспорта;

— сеть, сооружения и устройства трубопроводного транспорта.

Структура транспортного узла, назначение и мощность транс­портных устройств в нем зависят от экономического потенциала го­рода, его величины и географического положения и значения узла в общей сети путей сообщения.

В пределах конкретного города размещение объектов внешнего транспорта производится с учетом большого количества техниче­ских, архитектурно-планировочных, санитарно-гигиенических и эко­логических требований.

В целях повышения эффективности использования территорий и уменьшения неблагоприятного воздействия транспорта на окру­жающую среду необходимо согласованное развитие устройств внеш­него транспорта с планировочной структурой города и его внутриго­родской транспортной сетью. Эффективно создание транспортных коридоров, где совмещаются путевые и объединенные станционные устройства различных видов транспорта, изолированные от застрой­ки селитебных территорий города.

Создание объединенных устройств различных видов транспорта (например, пассажирских вокзалов железнодорожного, автомобиль­ного и других видов транспорта; объединенных сортировочных станций; общих грузовых станций, обслуживающих группы про­мышленных предприятий) позволяет более рационально использо­вать территорию города, уменьшить неблагоприятное воздействие транспорта на окружающую среду, снизить затраты на строительство и эксплуатацию, создавать большее удобство для населения.

Железнодорожные линии не должны мешать развитию города, а пересечение с улицами и дорогами следует осуществлять в разных уровнях. Пассажирские станции целесообразно создавать проходного типа. Проектирование тупиковых станций может допускаться только в исключительных случаях при специальном технико-экономическом обосновании.

Пассажирские вокзалы железнодорожного, автомобильного, вод­ного транспорта следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, жилыми и промышленными рай­онами. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.

Остановочные пункты на железных дорогах с пригородным пассажирским движением необходимо размещать вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха населения, а также в зонах массовой пересадки на городском транспорте.

Сортировочные станции общей сети железных дорог следует размещать за пределами городов; технические пассажирские стан­ции, парки резервного подвижного состава, грузовые станции и кон­тейнерные площадки — за пределами селитебной территории.

Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог са-нитарно-защитной зоной шириной 100 м. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий ширина санитарно-защитной зоны может быть умень­шена, но не более чем на 50 м.

В санитарно-защитной зоне, вне полосы отвода железной доро­ги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначе­ния. При этом не менее 50% площади зоны должно быть озеленено.

Автомобильные дороги общей сети следует проектировать в обход поселений. В случае прокладки дорог общей сети через терри­торию поселений следует предусматривать вдоль дороги полосу зе­леных насаждений шириной не менее 10 м, и расстояние до жилой застройки — не менее 100 м. Внешние автомобильные дороги необхо­димо увязывать с системой городской улично-дорожной сети.

В малых и средних городах автовокзалы и автостанции целесо­образно размещать в центральных районах или на периферии, если существующие там железнодорожная пассажирская станция или морской (речной) вокзал позволяют организовать объединенный во­кзал. В этих городах при размещении в центре города их следует включать в комплексы общественной застройки, посещение которой часто является целью поездки для многих пассажировВ крупных и крупнейших городах целесообразно создавать не­сколько зданий автовокзалов, размещая их на направлениях выхода наибольшего количества маршрутов автобусов пригородных и даль­них сообщений, тем самым разгружая центральные районы города от магистрального автобусного движения.

Комплексы грузовых терминалов, включающих в себя склады, грузовые дворы, перегрузочные платформы, открытые стоянки, весо­вые устройства, маневровые площадки и другие сооружения, целесо­образно размещать за пределами селитебной территории города, вблизи крупных промышленных узлов, грузовых железнодорожных станций, портов и пристаней, а также в периферийных неселитебных районах города вблизи выходов внешних автомобильных дорог.

Основным объектом воздушного транспорта в городе являются аэропорты. Они включают в себя комплекс сооружений для обеспе­чения взлета и посадки самолетов, регулирования и управления по­летами, их технического обслуживания на земле, обслуживания пас­сажиров, приема и отправки багажа, грузов и почты, а также выпол­нения других видов воздушно-транспортной работы. В соответствии с этим территория аэропорта делится на аэродром, служебно-техническую и пассажирскую зоны.

Аэродромы размещают за пределами селитебной территории и зон массового отдыха на расстоянии, обеспечивающем безопасность полета, допустимые уровни шума и электромагнитных излучений. Границы санитарно-защитных зон устанавливаются расчетным путем.

Территорию для создания аэропорта выбирают с учетом уклона поверхности земли в пределах от 0,5 до 3,0%. Планировочная орга­низация аэропорта в значительной степени определяется размещени­ем взлетно-посадочной полосы в конкретной ситуации. Необходимо обеспечить обширные свободные зоны в воздухе, в которые вписы­ваются траектории взлета и посадки, кругового полета самолетов при ожидании посадки, снижении и наборе высоты.

Между городом и аэропортом должна быть обеспечена удобная транспортная связь. В городах, обслуживаемых аэропортами с пас­сажиропотоком не менее двух миллионов человек, возможно созда­ние городских аэровокзалов, в которых проводится пред- и послепо­летное обслуживание пассажиров. Их размещают в городе, обеспе­чивая удобную связь с аэропортами, вокзалами других видов транс­порта, основными пассажирообразующими районами города В горных и других труднодоступных районах используется в основном вертолетный транспорт. Вертолетные станции размещают­ся в городе в соответствии со схемой возможных трасс вертолетных сообщений. Застройка в районе размещения вертолетной станции должна обеспечивать возможность беспрепятственной посадки и взлета вертолетов. Защитная зона вдоль вертолетной трассы, прохо­дящей над селитебными территориями города по наземной проекции, должна иметь ширину 1,5-2 км.

Схемы морских и речных портов, их планировка зависят от производственной деятельности порта и естественно-топографичес­ких условий побережья района. При проектировании портовых со­оружений и устройств учитывается судоходная глубина, позволяю­щая обрабатывать суда различной тоннажности.

Морские, речные порты следует размещать за пределами сели­тебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застрой­ки. Речные порты должны располагаться по течению реки ниже зон санитарной охраны основных водозаборных сооружений и жилой за­стройки.

Ширину прибрежной территории грузовых районов порта сле­дует принимать для морского порта не более 400 м, речного — 300 м, пристаней — 150 м. Общая протяженность причального фронта мор­ского или речного порта определяется как сумма длин его причалов, которая зависит от планировочного решения причального фронта, типа причала и навигационного грузооборота.

Причалы промышленных предприятий рекомендуется разме­щать вблизи обслуживаемых предприятий. Пассажирские причалы следует размещать в черте населенного пункта.

Морские и речные вокзалы, расположенные, как правило, вбли­зи пассажирских причалов, могут занимать различное положение в плане города. В городах, расположенных на берегу моря или судо­ходной реки, морские и речные вокзалы размещаются в зоне площа­дей, раскрытых на акваторию с созданием выразительных архитек­турных ансамблей.

Транспортная система города, включающая в себя систему го­родского и внешнего транспорта, должна быть увязана с транспорт­ной системой более высокого территориального уровня — района, об­ласти, экономического района, страны в целом.

Дата добавления: 2015-08-26; просмотров: 2042;

магистраль

Русский

В Викиданных есть лексема магистраль (L124627).

Морфологические и синтаксические свойства

падеж	ед. ч.	мн. ч.
Им.	магистра́ль	магистра́ли
Р.	магистра́ли	магистра́лей
Д.	магистра́ли	магистра́лям
В.	магистра́ль	магистра́ли
Тв.	магистра́лью	магистра́лями
Пр.	магистра́ли	магистра́лях

ма-ги-стра́ль

Существительное, неодушевлённое, женский род, 3-е склонение (тип склонения 8a по классификации А. А. Зализняка).

Корень: -магистраль- .

Произношение

• МФА: ед. ч. (файл)

  мн. ч.

Семантические свойства

Значение

1. основная линия, главное направление в какой-либо сети или инфраструктуре ◆ Железнодорожная магистраль. ◆ Городская магистраль.
2. перен. основное направление в развитии чего-либо, в каком-либо процессе ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).

Синонимы

1. частичный: артерия

Антонимы

1. периферия

Гиперонимы

1. линия, направление

Гипонимы

1. автомагистраль, тепломагистраль, масломагистраль

Родственные слова

Ближайшее родство

• прилагательные: магистральный

Этимология

Происходит от лат. magistralis «мастерский, учительский», далее из magister «мастер, хозяин», далее от magis «больше» из magnus «большой, крупный», из праиндоевр. *meg- «большой, великий». Русск. магистраль — с XIX века, заимств. через нем. Magistrale.

Фразеологизмы и устойчивые сочетания

Перевод

Список переводов

• Английскийen: main line, thoroughfare, highway
• Белорусскийbe: магістраль ж.
• Украинскийuk: магістраль ж.
• Эсперантоиeo: arterio

Библиография

Для улучшения этой статьи желательно: Добавить примеры словоупотребления для всех значений с помощью {{пример}} Добавить все семантические связи (отсутствие можно указать прочерком, а неизвестность — символом вопроса) Добавить хотя бы один перевод для каждого значения в секцию «Перевод»

Все городские автодороги подразделяются на категории, зависящие от:

§ назначения улиц в планировочной структуре города,

§ величины грузопотока – количество автомобилей в час,

§ расчетной скорости движения,

§ состава транспортного потока — вида транспортных средств (легковой, грузовой, пассажирский).

1 группа — магистральные дороги,

2 группа – магистральные улицы,

3 группа – улицы и дороги местного значения,

4 группа – проезды,

5 группа – пешеходные улицы.

МАГИСТРАЛЬНЫЕ ДОРОГИ.

§ скоростные дороги,

§ регулируемого движения.

Магистральные дороги скоростного движения предназначены для:

§ скоростного движения транспорта,

§ обеспечения взаимосвязи между удаленными промрайонами,

§ обеспечения выходов на внешние автодороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха.

120 км/час, 4-8 полос движения по 3,75 м, R кривых в плане > 600 м, max. продольный вертикальный уклон 30 ‰.

Пересечения с магистральными дорогами города и внешними автодорогами желательно в двух уровнях. Пешеходное движение по ней исключается.

Они не должны иметь непосредственной связи с застройкой. Размещать их желательно на периферии. Если скоростная магистральная дорога проходит вблизи селитьбы , то расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки (СЗЗ) принимать не менее 50м. Эта зона должна быть густо озеленена и в ней допустимо устройство вспомогательных дорог-дублеров для обеспечения связи с застройкой (пример район Ботаники).

Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают:

§ связь между районами города вне жилой застройки,

§ связь между небольшими группами промзон,

§ выходы на внешние автодороги.

80 км/час, 2-6 по 3,5м, R кривых в плане > 400м, макс продольный вертикальный уклон 50‰.

Пересечения с магистральными улицами и дорогами — в одном уровне.

Магистральные дороги предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в общем потоке. Ширина магистральных дорог в пределах города в красных линиях 50-75м.

На магистралях скоростного и непрерывного движения устраиваются переходы в разных уровнях, соответственно, через 400-800м и 300-400м.

МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ.

§ Общегородского значения,

§ Районного значения

Магистральные улицы общегородского значенияпредставлены:

§ Магистральные улицы городского значения непрерывного движения,

§ Магистральные улицы городского значения регулируемого движения

Их главная роль в обеспечении массового движения внутри города, в т.ч. пассажирского.

Городские магистральные улицы непрерывного движения обеспечивают взаимосвязь жилых районов между собой и с местами приложения труда и центрами города; выход к магистралям непрерывного движения и к внешней дорожной сети в разных уровнях.

100 км/час, 4-8 по 3,75м, R кривых в плане > 500 м, max. продольный вертикальный уклон 40 ‰.

Городские магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между отдельными жилыми и промышленными районами, центром города; выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автодороги. Пересечения в одном уровне. Эта сеть дорог города плотней.

80 км/час, 4-8 по 3,50м, R кривых в плане > 400м, max. продольный вертикальный уклон 50 ‰.

На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенных территорий требуется предусматривать пешеходные переходы в одном уровне через 200-300м.

Улицы общегородского значения образуют систему главных магистральных улиц, которые дополняются примыкающими к ним второстепенными магистральными улицами районного значения, которые служат для транспортной связи внутри района и связи с ним. Допустимое расстояние между пересечениями магистральных улиц 700-1000м.

Магистральные улицы районного значения. Они могут быть:

— Транспортно-пешеходные,

— Пешеходно-транспортные.

Транспортно-пешеходные улицы обеспечивают транспортную и пешеходную связь внутри жилого района и взаимосвязь нескольких жилых образований, с промышленными районами, центром города, а также выходы на другие магистральные улицы. 70 км/час, 2-4 по 3,50 м, R кривых в плане > 250м, max. продольный вертикальный уклон 60‰.

По транспортно-пешеходным улицам возможна организация общественного и ограниченно грузового транспорта.

Пешеходно-транспортные улицы обеспечивают связь внутри жилых районов. 50 км/час, 2 по 4м, R кривых в плане > 125 м, max. продольный вертикальный уклон 40‰.

Ширина магистральных улиц в красных линиях = 40-80м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25м.

Магистральные улицы предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в одном потоке. Но улицы общегородского значения в центральных зонах города и улицы районного значения предназначены только для движения пассажирского общественного транспорта и легкового. На магистральных улицах размещаются остановки общественного пассажирского транспорта, исходя из нормы пешеходной доступности 250-500м, а расстояние между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта принимается в среднем 400-600м.

УЛИЦЫ И ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ.

§ Улицы в жилой застройке,

§ Улицы и дороги в научно-производственной и коммунально-складской зонах,

§ Парковые дороги,

§ Проезды (основные и второстепенные),

§ Велосипедные дорожки.

Улицы в жилой застройке (жилые улицы). Они обеспечивают транспортную и пешеходную связь внутри жилых районов и микрорайонов, на межмагистральном пространстве, выход на магистральные улицы и дороги. Движение общественного и грузового транспорта здесь исключено. 40 (30) км/час, 2-3 по 3м, R кривых в плане > 90 (50) м, max. продольный вертикальный уклон 70 ‰.

Ширина улиц и дорог местного значения в красных линиях 15-20м. Ширину улиц также регламентируют санитарные и противопожарные нормы.

К улично-дорожной сети жилой застройки относятся и проезды (основные и второстепенные) и подъезды к домам.

Улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов. Они осуществляют связь легкового и грузового транспорта внутри промзон, обеспечивают выходы на магистральные дороги. Пересечения в одном уровне. Они характеризуются скоростью движения = 50-40 км/час, 2-4 по 3,50 м, R кривых в плане > 50-90м, max. продольный вертикальный уклон 70 (60)‰.

Пешеходные улицы служат для обеспечения пешеходной связи с местами приложения труда, предприятиями обслуживания в жилой застройке с общественными центрами, в общегородском центре, местами отдыха и остановочными комплексами. К пешеходным дорогам относятся парковые аллеи и прогулочные дорожки.

Разновидностью пешеходных улиц являются торговые улицы (ул. Вайнера, ст. Арбат). Они должны быть изолированы от массового городского транспорта, иметь короткие и удобные подходы к остановкам общественного транспорта. Здесь должны быть предусмотрены места для стоянок автомобилей. Основным элементом таких дорог являются тротуары. Подъезды к магазинам и объектам общепита и развлечений должны осуществляться с магистральных улиц по второстепенным проездам не пересекая пешеходную зону.

К пешеходным улицам относятся также набережные.

Среди всего разнообразия улично-дорожной сети города необходимо выделить т.н. главные улицы, как разновидность пешеходно-транспортных или транспортно-пешеходных улиц городского значения. Эти улицы являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра (знаменательные 100-метровки), как правило направлены к административной площади. Такие улицы застраиваются зданиями общественного назначения общегородского значения и жилыми домами с повышенными эстетическими качествами. На главных улицах значительна пешеходная часть, которая представлена широкими тротуарами, зелеными полосами, бульварами, эспланадами

Любая транспортная структура обеспечивает не только нормативную роль, но определяет характер движения и безопасность движения.

План, прод и поперечный профиль гор ул и дорог.

Поперечный профиль:

проезжая часть (ее ширина, вертикальные поперечные кривые, конструкция дорожной одежды, конструкция бортового камня),

ü зеленые полосы, изолирующие проезжую часть от пешеходной зоны и застройки,

ü тротуары для транзитного пешеходного движения пешеходов,

ü подземные и наземные инженерные коммуникации.

ü трамвайное полотно, которое устраивается посредине проезжей части, в одном уровне с ней, или обособлено сбоку,

ü зеленые зоны, изолирующие две встречные зоны движения, при большой интенсивности движения, как правило, на магистральных дорогах,

ü местные проезды вдоль скоростных магистралей, обеспечивающие связь с застройкой. Они также должны отделяться от проезжей части магистральных ул. зеленой полосой не менее 6,0м.

Проезжая часть улиц может быть как двускатной, так и односкатной. Как правило односкатная встречается на дорогах местного значения и проездах.

Тротуары служат для изолированного пешеходного движения в целях безопасности. Они, как правило, устраиваются параллельно проезжей части, разделены с ней изолирующей полосой, которая озеленяется рядовой посадкой деревьев и кустарников. Ширина тротуаров зависит от класса и назначения улицы и кратна 0,75м или 1,0м, см. СНИП. Она колеблется от 1,0 до 4,5м Ширину тротуаров у вокзалов, кинотеатров, магазинов рекомендуется увеличивать до 6-9м. Тротуары могут иметь различную конструкцию и обрамляющие элементы. Тротуары, имеющие непропускаемое воду покрытие, как и проезжая часть, должны иметь продольные и поперечные уклоны для обеспечения стока дождевых и талых вод.

Зеленые полосы служат для изоляции и защиты пешеходов и застройки от вредного влияния транспорта — рядовые посадки деревьев и кустарников.

При организации улиц, кроме решения функциональных и инженерно-технических вопросов, решаются также и художественно-пространственные вопросы соотношения высоты застройки с шириной улицы, ее силуэт и перспектива.

ПЛОЩАДИ. НАЗНАЧЕНИЕ. КЛАССИФИКАЦИЯ.

К зонам общего пользования относятся также и площади. Если улицы — это транспортные артерии города, то площади – транспортные и композиционные узлы.

По своему функциональному назначению и значению все площади подразделяются на:

— Главные площади (административно-политические),

— Площади жилых районов,

— Площади перед крупными общественными зданиями (театрами, стадионами, выставками) — пешеходные,

— Торговые площади у магазинов, рынков – пешеходные,

— Вокзальные площади транспортно-пешеходные,

— Административные площади промрайонов, перед промпредприятиями,

— Транспортные площади – развязки, предмостовые, подмостовые.

Виды примыканий и пересечений городских улиц и автодорог СНиП 02.05.02-85

5.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.

Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям не должны превышать 40 ‰.

5.2. Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:

на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;

при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения более 8000 прив. ед/ сут.

Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов.

5.3. Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II категорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ час и более — для дорог I-б категории и 250 чел/ час и более — для дорог II категории.

В местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения.

5.4. Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I — III категорий должно быть возможно меньшим.

5.7. Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.

Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут.

Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы.

5.9. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом.

Категории дорог и улиц СП 42.13330.2011

Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице 8 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, ‰	Ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные дороги:
скоростного движения	120	3.75	4-8	600	30	—
регулируемого движения	80	3.50	2-6	400	50	—
Магистральные улицы общегородского значения:
непрерывного движения	100	3,75	4-8	500	40	4,5
регулируемого движения	80	3,50	4-8	400	50	3,0
Магистральные улицы районного значения:
транспортно-пешеходные	70	3,50	2-4	250	60	2,25
пешеходно-транспортные	50	4,00	2	125	40	3,0
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке	40	3,00	2-3*	90	70	1,5
улицы и дороги научно-производственный районов	30	3,00	2	50	80	1,5
улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов районов	50	3,50	2-4	90	60	1,5
Парковые дороги	40	3,50	2-4	90	60	1,5
Проезды:
основные	40	2,75	2	50	70	1,0
второстепенные	30	3,50	1	25	80	0,75
Пешеходные улицы:
основные	—	1,00	по расчету	—	40	по проекту
второстепенные	—	0,75	по расчету	—	60	по проекту
Велосипедные дорожки:
обособленные	20	1,50	1-2	30	40	—
изолированные	30	1,50	2-4	50	30	—

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.

Примечания:

1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50–75; магистральных улиц – 40–80; улиц и дорог местного значения – 15–25.
2. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.
3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции – более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8–12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.
4. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м3/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.
5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.
6. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.
7. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.
8. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.
10. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.