Содержание
Магистральные улицы районного значения
— транспортно-пешеходные (Vp = 70 км/ч) для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами; число полос движения от 2 до 4; ширина полосы движения 3,5 м; пешеходная часть тротуара до 2,25 м;
— пешеходно-транспортные (Vf— 50 км/ч) для транспортной и пешеходной связи в пределах планировочного района; 2 полосы движения; ширина полосы движения 4,0 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м;
улицы и дороги местного значения (Vv до 40 км/ч) для транспортной и пешеходной связи на территории жилой застройки, в промышленных и коммунально-складских районах, на территориях парков; число полос движения от 1 до 4; ширина полосы движения от 1 м до 3,75 м; пешеходная часть тротуара до 1,5 м.
2. Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и общероссийской сети.
Основой уличной сети города являются магистрали, соединяющие между собой зоны и узловые точки территории города, формирующие транспортный каркас города. В связи с этим основным требованием к магистральной сети является обеспечение высокой интенсивности и скорости передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой магистральных направлений, повышением пропускной способности магистралей, увеличением плотности магистральных путей, распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения.
Безопасность движения в значительной мере достигается разобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях.
Согласно СНиП 2.07.01-89* нормативные затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих не должны превышать 30 минут в малых и средних городах, 35-45 минут в больших, крупных и крупнейших. Для городов с численностью населения свыше двух миллионов человек максимально допустимые затраты времени определяются по специальным обоснованиям. Следует заметить, что в современных условиях фактические затраты времени населения на передвижение в большинстве городов значительно выше.
Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транспорта в рамках единой транспортной системы города.
Вид общественного транспорта выбирается на основании величины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, сравнении технико-экономических показателей различных вариантов транспортных систем. В малых и средних городах основным видом общественного транспорта является автобус, в больших городах наряду с автобусом — троллейбус или трамвай. В крупных городах, как правило, развиты все виды пассажирского транспорта В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным использованием индивидуальных автомобилей возникают проблемы передвижения по городу в часы «пик» на основных магистралях, снижение скорости, движения автомобилей, образование заторов и дорожных «пробок». В связи с этим на дорогах, наиболее загруженных автомобильным движением, вводятся ограничения, например: запрещение движения некоторых видов транспорта, остановки или стоянки, разрешение движения в определенные часы и т. д. Расширение сети общественного транспорта и улучшение организации его работы способствуют ограничению пользования индивидуальным автомобилем.
Индивидуальный и общественный транспорт должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отвечают характеру каждого из них.
3. Одним из основных требований к транспортной структуре является способность удовлетворять функциональные изменения территории города, подвергаясь при этом минимальной трансформации.
Транспортная инфраструктура связывает между собой все элементы города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт активно влияет на формирование и развитие пространственной организации города. Однако с течением времени функциональная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной инфраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Изменение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует огромных затрат, которые допустимы лишь в исключительных случаях.
При градостроительном планировании развития территории города необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортной системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно вестись с учетом отдаленных перспектив развития города.
4.Транспортная система города должна отвечать требованиям
охраны окружающей среды. В настоящее время загрязнение атмо
сферного воздуха населенных мест в значительной мере обусловлено
выбросами автомобильного транспорта. В составе этих выбросов,
кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные
вещества, как, например, свинец, ванадий и др. Транспорт является
основным источником шума в городах. На основных магистралях го рода уровень шума достигает 90 дБ. Поэтому при планировании развития территории города следует предусматривать вынос транзитного движения за пределы города, использование подземного пространства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.
С ростом величины городов, увеличением их территории происходит обострение транспортных проблем. В крупных и крупнейших городах в настоящее время их разрешению способствует формирование системы внутригородского рельсового транспорта (метрополитен, пригородные поезда, доходящие до центра города). Создание таких систем требует значительного объема капитальных вложений. Однако несмотря на это, для осуществления массовых перевозок рельсовый транспорт оказывается наиболее экономически целесообразным.
Дефицит городских территорий, скопление больших масс транспортных средств на улицах требуют активного использования подземного пространства.
В нашей стране метро имеется в шести крупнейших городах (Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре). Этот вид транспорта берет на себя значительный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения.
Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмешиваться в инженерные сети города, не требует освобождения территории, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.
В крупнейших городах все более необходимой становится организация движения городского транспорта в нескольких уровнях. Поэтому современному городу свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки, использование подземного и надземного пространства. В структуре транспортно-дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокращающие движение через центральную часть города.
Одной из существенных проблем в городах, особенно крупных, является организация парковки и хранения автомобилей. Согласно рекомендациям СНиП 2.07.01-89* необходимо предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90%индивидуальных автомобилей. Организация мест для парковки автомобилей в таком объеме потребует больших территорий города. Поэтому строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей становится особенно актуальным. Следует предусматривать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте.
Одна из важных задач при проектировании города — обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения. В городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки, проведение культурных мероприятий. Выбор места для пешеходных зон представляет непростую задачу. С одной стороны, они должны органично вписываться в архитектурный ансамбль, удовлетворять город в полноценной рекреационной зоне, а с другой стороны, не должны создавать транспортных проблем.
Неотъемлемым элементом транспортной системы является внешний транспорт, обеспечивающий связи города с другими населенными местами и регионами.
По функциональному назначению сооружения и устройства внешнего транспорта подразделяются на следующие:
-городского значения, непосредственно связанные с обслуживанием города (вокзалы, пассажирские и грузовые станции, порты, причалы и др.);
-технические, частично связанные с обслуживанием города (технические пассажирские станции, тупиковые сортировочные станции, ремонтные базы железнодорожного и водного транспорта и др.);
— транзитные, не связанные с обслуживанием города (сортировочные станции транспортных узлов, железнодорожные и автодорожные обходы, водные каналы для отвлечения транзитного движения и т. д.).
Эффективным приемом является создание объединенных устройств разных видов транспорта в виде транспортных узлов города.
Транспортный узел — это комплекс путевых и станционных устройств железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, организуемый в единую систему и выполняющий операции по дальним и местным перевозкам пассажиров и грузовВ состав транспортного узла входят частично или полностью ледующие сооружения и комплексы транспортных устройств:
-узел железнодорожного транспорта или одна железнодорожная линия, промышленные подъездные пути и станции;
-узел внешнего автомобильного транспорта или одна автомобильная дорога и обслуживающие сооружения внешнего автомобильного транспорта;
— морской порт с подходами к нему, речной порт или отдельные
причалы и подходы к ним;
-аэропорты, аэродромы, вертолетные станции, аэровокзалы и другие устройства воздушного транспорта;
— сеть, сооружения и устройства трубопроводного транспорта.
Структура транспортного узла, назначение и мощность транспортных устройств в нем зависят от экономического потенциала города, его величины и географического положения и значения узла в общей сети путей сообщения.
В пределах конкретного города размещение объектов внешнего транспорта производится с учетом большого количества технических, архитектурно-планировочных, санитарно-гигиенических и экологических требований.
В целях повышения эффективности использования территорий и уменьшения неблагоприятного воздействия транспорта на окружающую среду необходимо согласованное развитие устройств внешнего транспорта с планировочной структурой города и его внутригородской транспортной сетью. Эффективно создание транспортных коридоров, где совмещаются путевые и объединенные станционные устройства различных видов транспорта, изолированные от застройки селитебных территорий города.
Создание объединенных устройств различных видов транспорта (например, пассажирских вокзалов железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта; объединенных сортировочных станций; общих грузовых станций, обслуживающих группы промышленных предприятий) позволяет более рационально использовать территорию города, уменьшить неблагоприятное воздействие транспорта на окружающую среду, снизить затраты на строительство и эксплуатацию, создавать большее удобство для населения.
Железнодорожные линии не должны мешать развитию города, а пересечение с улицами и дорогами следует осуществлять в разных уровнях. Пассажирские станции целесообразно создавать проходного типа. Проектирование тупиковых станций может допускаться только в исключительных случаях при специальном технико-экономическом обосновании.
Пассажирские вокзалы железнодорожного, автомобильного, водного транспорта следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.
Остановочные пункты на железных дорогах с пригородным пассажирским движением необходимо размещать вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха населения, а также в зонах массовой пересадки на городском транспорте.
Сортировочные станции общей сети железных дорог следует размещать за пределами городов; технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, грузовые станции и контейнерные площадки — за пределами селитебной территории.
Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог са-нитарно-защитной зоной шириной 100 м. При размещении железных дорог в выемке или при осуществлении специальных шумозащитных мероприятий ширина санитарно-защитной зоны может быть уменьшена, но не более чем на 50 м.
В санитарно-защитной зоне, вне полосы отвода железной дороги, допускается размещать автомобильные дороги, гаражи, стоянки автомобилей, склады, учреждения коммунально-бытового назначения. При этом не менее 50% площади зоны должно быть озеленено.
Автомобильные дороги общей сети следует проектировать в обход поселений. В случае прокладки дорог общей сети через территорию поселений следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м, и расстояние до жилой застройки — не менее 100 м. Внешние автомобильные дороги необходимо увязывать с системой городской улично-дорожной сети.
В малых и средних городах автовокзалы и автостанции целесообразно размещать в центральных районах или на периферии, если существующие там железнодорожная пассажирская станция или морской (речной) вокзал позволяют организовать объединенный вокзал. В этих городах при размещении в центре города их следует включать в комплексы общественной застройки, посещение которой часто является целью поездки для многих пассажировВ крупных и крупнейших городах целесообразно создавать несколько зданий автовокзалов, размещая их на направлениях выхода наибольшего количества маршрутов автобусов пригородных и дальних сообщений, тем самым разгружая центральные районы города от магистрального автобусного движения.
Комплексы грузовых терминалов, включающих в себя склады, грузовые дворы, перегрузочные платформы, открытые стоянки, весовые устройства, маневровые площадки и другие сооружения, целесообразно размещать за пределами селитебной территории города, вблизи крупных промышленных узлов, грузовых железнодорожных станций, портов и пристаней, а также в периферийных неселитебных районах города вблизи выходов внешних автомобильных дорог.
Основным объектом воздушного транспорта в городе являются аэропорты. Они включают в себя комплекс сооружений для обеспечения взлета и посадки самолетов, регулирования и управления полетами, их технического обслуживания на земле, обслуживания пассажиров, приема и отправки багажа, грузов и почты, а также выполнения других видов воздушно-транспортной работы. В соответствии с этим территория аэропорта делится на аэродром, служебно-техническую и пассажирскую зоны.
Аэродромы размещают за пределами селитебной территории и зон массового отдыха на расстоянии, обеспечивающем безопасность полета, допустимые уровни шума и электромагнитных излучений. Границы санитарно-защитных зон устанавливаются расчетным путем.
Территорию для создания аэропорта выбирают с учетом уклона поверхности земли в пределах от 0,5 до 3,0%. Планировочная организация аэропорта в значительной степени определяется размещением взлетно-посадочной полосы в конкретной ситуации. Необходимо обеспечить обширные свободные зоны в воздухе, в которые вписываются траектории взлета и посадки, кругового полета самолетов при ожидании посадки, снижении и наборе высоты.
Между городом и аэропортом должна быть обеспечена удобная транспортная связь. В городах, обслуживаемых аэропортами с пассажиропотоком не менее двух миллионов человек, возможно создание городских аэровокзалов, в которых проводится пред- и послеполетное обслуживание пассажиров. Их размещают в городе, обеспечивая удобную связь с аэропортами, вокзалами других видов транспорта, основными пассажирообразующими районами города В горных и других труднодоступных районах используется в основном вертолетный транспорт. Вертолетные станции размещаются в городе в соответствии со схемой возможных трасс вертолетных сообщений. Застройка в районе размещения вертолетной станции должна обеспечивать возможность беспрепятственной посадки и взлета вертолетов. Защитная зона вдоль вертолетной трассы, проходящей над селитебными территориями города по наземной проекции, должна иметь ширину 1,5-2 км.
Схемы морских и речных портов, их планировка зависят от производственной деятельности порта и естественно-топографических условий побережья района. При проектировании портовых сооружений и устройств учитывается судоходная глубина, позволяющая обрабатывать суда различной тоннажности.
Морские, речные порты следует размещать за пределами селитебной территории на расстоянии не менее 100 м от жилой застройки. Речные порты должны располагаться по течению реки ниже зон санитарной охраны основных водозаборных сооружений и жилой застройки.
Ширину прибрежной территории грузовых районов порта следует принимать для морского порта не более 400 м, речного — 300 м, пристаней — 150 м. Общая протяженность причального фронта морского или речного порта определяется как сумма длин его причалов, которая зависит от планировочного решения причального фронта, типа причала и навигационного грузооборота.
Причалы промышленных предприятий рекомендуется размещать вблизи обслуживаемых предприятий. Пассажирские причалы следует размещать в черте населенного пункта.
Морские и речные вокзалы, расположенные, как правило, вблизи пассажирских причалов, могут занимать различное положение в плане города. В городах, расположенных на берегу моря или судоходной реки, морские и речные вокзалы размещаются в зоне площадей, раскрытых на акваторию с созданием выразительных архитектурных ансамблей.
Транспортная система города, включающая в себя систему городского и внешнего транспорта, должна быть увязана с транспортной системой более высокого территориального уровня — района, области, экономического района, страны в целом.
Дата добавления: 2015-08-26; просмотров: 2042;
магистраль
Русский
![]() |
В Викиданных есть лексема магистраль (L124627). |
Морфологические и синтаксические свойства
падеж | ед. ч. | мн. ч. |
---|---|---|
Им. | магистра́ль | магистра́ли |
Р. | магистра́ли | магистра́лей |
Д. | магистра́ли | магистра́лям |
В. | магистра́ль | магистра́ли |
Тв. | магистра́лью | магистра́лями |
Пр. | магистра́ли | магистра́лях |
ма-ги-стра́ль
Существительное, неодушевлённое, женский род, 3-е склонение (тип склонения 8a по классификации А. А. Зализняка).
Корень: -магистраль- .
Произношение
- МФА: ед. ч.
(файл) мн. ч.
Семантические свойства
Значение
- основная линия, главное направление в какой-либо сети или инфраструктуре ◆ Железнодорожная магистраль. ◆ Городская магистраль.
- перен. основное направление в развитии чего-либо, в каком-либо процессе ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
Синонимы
- частичный: артерия
Антонимы
- периферия
Гиперонимы
- линия, направление
Гипонимы
- автомагистраль, тепломагистраль, масломагистраль
Родственные слова
Ближайшее родство
- прилагательные: магистральный
Этимология
Происходит от лат. magistralis «мастерский, учительский», далее из magister «мастер, хозяин», далее от magis «больше» из magnus «большой, крупный», из праиндоевр. *meg- «большой, великий». Русск. магистраль — с XIX века, заимств. через нем. Magistrale.
Фразеологизмы и устойчивые сочетания
- Английскийen: main line, thoroughfare, highway
- Белорусскийbe: магістраль ж.
- Украинскийuk: магістраль ж.
- Эсперантоиeo: arterio
- Добавить примеры словоупотребления для всех значений с помощью {{пример}}
- Добавить все семантические связи (отсутствие можно указать прочерком, а неизвестность — символом вопроса)
- Добавить хотя бы один перевод для каждого значения в секцию «Перевод»
Перевод
Список переводов
Библиография
![]() |
Для улучшения этой статьи желательно:
|
Все городские автодороги подразделяются на категории, зависящие от:
§ назначения улиц в планировочной структуре города,
§ величины грузопотока – количество автомобилей в час,
§ расчетной скорости движения,
§ состава транспортного потока — вида транспортных средств (легковой, грузовой, пассажирский).
1 группа — магистральные дороги,
2 группа – магистральные улицы,
3 группа – улицы и дороги местного значения,
4 группа – проезды,
5 группа – пешеходные улицы.
МАГИСТРАЛЬНЫЕ ДОРОГИ.
§ скоростные дороги,
§ регулируемого движения.
Магистральные дороги скоростного движения предназначены для:
§ скоростного движения транспорта,
§ обеспечения взаимосвязи между удаленными промрайонами,
§ обеспечения выходов на внешние автодороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха.
120 км/час, 4-8 полос движения по 3,75 м, R кривых в плане > 600 м, max. продольный вертикальный уклон 30 ‰.
Пересечения с магистральными дорогами города и внешними автодорогами желательно в двух уровнях. Пешеходное движение по ней исключается.
Они не должны иметь непосредственной связи с застройкой. Размещать их желательно на периферии. Если скоростная магистральная дорога проходит вблизи селитьбы , то расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки (СЗЗ) принимать не менее 50м. Эта зона должна быть густо озеленена и в ней допустимо устройство вспомогательных дорог-дублеров для обеспечения связи с застройкой (пример район Ботаники).
Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают:
§ связь между районами города вне жилой застройки,
§ связь между небольшими группами промзон,
§ выходы на внешние автодороги.
80 км/час, 2-6 по 3,5м, R кривых в плане > 400м, макс продольный вертикальный уклон 50‰.
Пересечения с магистральными улицами и дорогами — в одном уровне.
Магистральные дороги предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в общем потоке. Ширина магистральных дорог в пределах города в красных линиях 50-75м.
На магистралях скоростного и непрерывного движения устраиваются переходы в разных уровнях, соответственно, через 400-800м и 300-400м.
МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ.
§ Общегородского значения,
§ Районного значения
Магистральные улицы общегородского значенияпредставлены:
§ Магистральные улицы городского значения непрерывного движения,
§ Магистральные улицы городского значения регулируемого движения
Их главная роль в обеспечении массового движения внутри города, в т.ч. пассажирского.
Городские магистральные улицы непрерывного движения обеспечивают взаимосвязь жилых районов между собой и с местами приложения труда и центрами города; выход к магистралям непрерывного движения и к внешней дорожной сети в разных уровнях.
100 км/час, 4-8 по 3,75м, R кривых в плане > 500 м, max. продольный вертикальный уклон 40 ‰.
Городские магистральные улицы регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между отдельными жилыми и промышленными районами, центром города; выходы на магистральные улицы и дороги, внешние автодороги. Пересечения в одном уровне. Эта сеть дорог города плотней.
80 км/час, 4-8 по 3,50м, R кривых в плане > 400м, max. продольный вертикальный уклон 50 ‰.
На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенных территорий требуется предусматривать пешеходные переходы в одном уровне через 200-300м.
Улицы общегородского значения образуют систему главных магистральных улиц, которые дополняются примыкающими к ним второстепенными магистральными улицами районного значения, которые служат для транспортной связи внутри района и связи с ним. Допустимое расстояние между пересечениями магистральных улиц 700-1000м.
Магистральные улицы районного значения. Они могут быть:
— Транспортно-пешеходные,
— Пешеходно-транспортные.
Транспортно-пешеходные улицы обеспечивают транспортную и пешеходную связь внутри жилого района и взаимосвязь нескольких жилых образований, с промышленными районами, центром города, а также выходы на другие магистральные улицы. 70 км/час, 2-4 по 3,50 м, R кривых в плане > 250м, max. продольный вертикальный уклон 60‰.
По транспортно-пешеходным улицам возможна организация общественного и ограниченно грузового транспорта.
Пешеходно-транспортные улицы обеспечивают связь внутри жилых районов. 50 км/час, 2 по 4м, R кривых в плане > 125 м, max. продольный вертикальный уклон 40‰.
Ширина магистральных улиц в красных линиях = 40-80м. Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25м.
Магистральные улицы предназначены для движения грузового и пассажирского общественного транспорта в одном потоке. Но улицы общегородского значения в центральных зонах города и улицы районного значения предназначены только для движения пассажирского общественного транспорта и легкового. На магистральных улицах размещаются остановки общественного пассажирского транспорта, исходя из нормы пешеходной доступности 250-500м, а расстояние между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта принимается в среднем 400-600м.
УЛИЦЫ И ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ.
§ Улицы в жилой застройке,
§ Улицы и дороги в научно-производственной и коммунально-складской зонах,
§ Парковые дороги,
§ Проезды (основные и второстепенные),
§ Велосипедные дорожки.
Улицы в жилой застройке (жилые улицы). Они обеспечивают транспортную и пешеходную связь внутри жилых районов и микрорайонов, на межмагистральном пространстве, выход на магистральные улицы и дороги. Движение общественного и грузового транспорта здесь исключено. 40 (30) км/час, 2-3 по 3м, R кривых в плане > 90 (50) м, max. продольный вертикальный уклон 70 ‰.
Ширина улиц и дорог местного значения в красных линиях 15-20м. Ширину улиц также регламентируют санитарные и противопожарные нормы.
К улично-дорожной сети жилой застройки относятся и проезды (основные и второстепенные) и подъезды к домам.
Улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов. Они осуществляют связь легкового и грузового транспорта внутри промзон, обеспечивают выходы на магистральные дороги. Пересечения в одном уровне. Они характеризуются скоростью движения = 50-40 км/час, 2-4 по 3,50 м, R кривых в плане > 50-90м, max. продольный вертикальный уклон 70 (60)‰.
Пешеходные улицы служат для обеспечения пешеходной связи с местами приложения труда, предприятиями обслуживания в жилой застройке с общественными центрами, в общегородском центре, местами отдыха и остановочными комплексами. К пешеходным дорогам относятся парковые аллеи и прогулочные дорожки.
Разновидностью пешеходных улиц являются торговые улицы (ул. Вайнера, ст. Арбат). Они должны быть изолированы от массового городского транспорта, иметь короткие и удобные подходы к остановкам общественного транспорта. Здесь должны быть предусмотрены места для стоянок автомобилей. Основным элементом таких дорог являются тротуары. Подъезды к магазинам и объектам общепита и развлечений должны осуществляться с магистральных улиц по второстепенным проездам не пересекая пешеходную зону.
К пешеходным улицам относятся также набережные.
Среди всего разнообразия улично-дорожной сети города необходимо выделить т.н. главные улицы, как разновидность пешеходно-транспортных или транспортно-пешеходных улиц городского значения. Эти улицы являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра (знаменательные 100-метровки), как правило направлены к административной площади. Такие улицы застраиваются зданиями общественного назначения общегородского значения и жилыми домами с повышенными эстетическими качествами. На главных улицах значительна пешеходная часть, которая представлена широкими тротуарами, зелеными полосами, бульварами, эспланадами
Любая транспортная структура обеспечивает не только нормативную роль, но определяет характер движения и безопасность движения.
План, прод и поперечный профиль гор ул и дорог.
Поперечный профиль:
проезжая часть (ее ширина, вертикальные поперечные кривые, конструкция дорожной одежды, конструкция бортового камня),
ü зеленые полосы, изолирующие проезжую часть от пешеходной зоны и застройки,
ü тротуары для транзитного пешеходного движения пешеходов,
ü подземные и наземные инженерные коммуникации.
ü трамвайное полотно, которое устраивается посредине проезжей части, в одном уровне с ней, или обособлено сбоку,
ü зеленые зоны, изолирующие две встречные зоны движения, при большой интенсивности движения, как правило, на магистральных дорогах,
ü местные проезды вдоль скоростных магистралей, обеспечивающие связь с застройкой. Они также должны отделяться от проезжей части магистральных ул. зеленой полосой не менее 6,0м.
Проезжая часть улиц может быть как двускатной, так и односкатной. Как правило односкатная встречается на дорогах местного значения и проездах.
Тротуары служат для изолированного пешеходного движения в целях безопасности. Они, как правило, устраиваются параллельно проезжей части, разделены с ней изолирующей полосой, которая озеленяется рядовой посадкой деревьев и кустарников. Ширина тротуаров зависит от класса и назначения улицы и кратна 0,75м или 1,0м, см. СНИП. Она колеблется от 1,0 до 4,5м Ширину тротуаров у вокзалов, кинотеатров, магазинов рекомендуется увеличивать до 6-9м. Тротуары могут иметь различную конструкцию и обрамляющие элементы. Тротуары, имеющие непропускаемое воду покрытие, как и проезжая часть, должны иметь продольные и поперечные уклоны для обеспечения стока дождевых и талых вод.
Зеленые полосы служат для изоляции и защиты пешеходов и застройки от вредного влияния транспорта — рядовые посадки деревьев и кустарников.
При организации улиц, кроме решения функциональных и инженерно-технических вопросов, решаются также и художественно-пространственные вопросы соотношения высоты застройки с шириной улицы, ее силуэт и перспектива.
ПЛОЩАДИ. НАЗНАЧЕНИЕ. КЛАССИФИКАЦИЯ.
К зонам общего пользования относятся также и площади. Если улицы — это транспортные артерии города, то площади – транспортные и композиционные узлы.
По своему функциональному назначению и значению все площади подразделяются на:
— Главные площади (административно-политические),
— Площади жилых районов,
— Площади перед крупными общественными зданиями (театрами, стадионами, выставками) — пешеходные,
— Торговые площади у магазинов, рынков – пешеходные,
— Вокзальные площади транспортно-пешеходные,
— Административные площади промрайонов, перед промпредприятиями,
— Транспортные площади – развязки, предмостовые, подмостовые.
Виды примыканий и пересечений городских улиц и автодорог СНиП 02.05.02-85
5.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог, как правило, следует располагать на свободных площадках и на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.
Продольные уклоны дорог на подходах к пересечениям не должны превышать 40 ‰.
5.2. Пересечения автомобильных дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:
на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;
при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения более 8000 прив. ед/ сут.
Транспортные развязки следует проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов.
5.3. Пешеходные переходы в разных уровнях (подземные или надземные) через дороги I-б и II категорий следует проектировать при интенсивности пешеходного движения 100 чел/ час и более — для дорог I-б категории и 250 чел/ час и более — для дорог II категории.
В местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения.
5.4. Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I — III категорий должно быть возможно меньшим.
5.7. Схемы развязки движения на пересечениях и примыканиях в одном уровне с островками и зонами безопасности следует принимать при суммарной перспективной интенсивности движения от 2000 до 8000 прив. ед/сут.
Простые пересечения и примыкания в одном уровне следует проектировать при суммарной перспективной интенсивности движения менее 2000 прив. ед/сут.
Кольцевые пересечения в одном уровне допускается проектировать в случаях, когда размеры движения на пересекающихся дорогах одинаковы.
5.9. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется выполнять под прямым или близким к нему углом.
Категории дорог и улиц СП 42.13330.2011
Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице 8 СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
Категория дорог и улиц | Расчетная скорость движения, км/ч | Ширина полосы движения, м | Число полос движения | Наименьший радиус кривых в плане, м | Наибольший продольный уклон, ‰ | Ширина пешеходной части тротуара, м |
---|---|---|---|---|---|---|
Магистральные дороги: |
||||||
скоростного движения | 120 | 3.75 | 4-8 | 600 | 30 | — |
регулируемого движения | 80 | 3.50 | 2-6 | 400 | 50 | — |
Магистральные улицы общегородского значения: |
||||||
непрерывного движения | 100 | 3,75 | 4-8 | 500 | 40 | 4,5 |
регулируемого движения | 80 | 3,50 | 4-8 | 400 | 50 | 3,0 |
Магистральные улицы районного значения: |
||||||
транспортно-пешеходные | 70 | 3,50 | 2-4 | 250 | 60 | 2,25 |
пешеходно-транспортные | 50 | 4,00 | 2 | 125 | 40 | 3,0 |
Улицы и дороги местного значения: |
||||||
улицы в жилой застройке | 40 | 3,00 | 2-3* | 90 | 70 | 1,5 |
улицы и дороги научно-производственный районов | 30 | 3,00 | 2 | 50 | 80 | 1,5 |
улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов районов | 50 | 3,50 | 2-4 | 90 | 60 | 1,5 |
Парковые дороги | 40 | 3,50 | 2-4 | 90 | 60 | 1,5 |
Проезды: |
||||||
основные | 40 | 2,75 | 2 | 50 | 70 | 1,0 |
второстепенные | 30 | 3,50 | 1 | 25 | 80 | 0,75 |
Пешеходные улицы: |
||||||
основные | — | 1,00 | по расчету | — | 40 | по проекту |
второстепенные | — | 0,75 | по расчету | — | 60 | по проекту |
Велосипедные дорожки: |
||||||
обособленные | 20 | 1,50 | 1-2 | 30 | 40 | — |
изолированные | 30 | 1,50 | 2-4 | 50 | 30 | — |
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания:
- Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50–75; магистральных улиц – 40–80; улиц и дорог местного значения – 15–25.
- В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.
- Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции – более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8–12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.
- В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м3/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.
- В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.
- В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м3/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.
- В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.
- При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
- Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.
- В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.